商超店(商超店和4s店)

大家好，本篇文章为大家解答以上问题，相信很多人对商超店都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于商超店以及商超店和4s店的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！

本文目录一览

• 1、渠道打开的正确方式：商超店与车城店并举
• 2、实探：北京商超门店遇冷，商家转向线上谋求突围

渠道打开的正确方式：商超店与车城店并举

01

渠道模式的演化

4S店是汽车流通领域的传统主流业态，很多城市也逐步发展出了汽车城或者汽车一条街。为方便描述，我们把这种业态的4S店，统称为车城店。

而随着特斯拉进入中国，还有一大批造车新势力的崛起，传统的车城店模式被摒弃或部分摒弃，取而代之的是大量的商超店。

新势力典型的渠道模式，简单概述如下:

1）线上下单，线下交付。

2）销售服务一体化的4S店被拆解，销售、交付、服务、钣喷四大功能分离。

销售：通过“商超展示+网上下订“实现全国统一价，让车辆展示与消费者距离更近。一个城市会设置多个销售展示网点。

交付：设置交付中心，为了降低成本，一般放在较为偏远的郊区。一个城市一般设置一个交付中心。

服务：大的城市会设置两个服务中心，量小时候采用合作方式。

钣喷：放置到更远的地区。

从2019年开始，几乎所有的新势力品牌或者传统整车厂推出的新能源新品牌，渠道模式大同小异，只是名称叫法有些差异。

不过，随着规模的提升，新势力的触点也呈现多样化，一切以效率为主。新势力也会在汽车城建设销售与售后一体的4S店。

同样，传统整车厂也不再局限于汽车城，也会租赁商超店进行销售。

两种业态互相融合，商超店也不再是新势力的独有标签，车城店也不再是传统整车厂的专属，两边开始互相融合。

02

商超店的价值

商超店因为高昂的价格，各大主机厂对其认知并不一样，有的主机厂对其评价甚至非常负面。

我调研了不同城市几十家经销商投资人和店总，得出这一结论。

1）比亚迪经销商投资人反馈效果不错，两个商超店的销量基本等于一个4S店的销量。

比亚迪经销商投资人反馈

2）某合资品牌店总与长城经销商投资人对商超的评价非常正面，他们认为把商超店当作硬广，远比高炮、灯箱、电视广告的效果好得多。它更贴近用户，而且可以用户进行互动。

3）但部分经销商店总也反馈，商超店的效果非常差，不建议主机厂进行投放。

有的主机厂只是根据少量样本数据，或者个别经销商反馈就进行了决策。我们看到长城、奇瑞、长安等品牌在商超店的投放上是非常保守，甚至是排斥的。

同时我们也看到特斯拉、理想、蔚来、比亚迪、极氪在商超店的投放上是非常坚定的。主机厂真正有大量数据进行统计分析的也就是这几家主机厂。

4）为什么有的反馈商超店效果不好？

一个城市的商业中心有很多，但是适合做汽车商超店屈指可数。哪怕上海、北京这样的大城市，真正形成商超中的汽车商圈的也没几个。

类似芜湖这样的三线城市，可能只有一个是适合的。针对20万以上价位的车型，根据我的调查，芜湖最适合的汽车商超只有八佰伴。理想汽车为了得到在八佰伴商超店，已经排队等了一年，才在八佰伴做了一年多的临时展厅。一路之隔的吾悦广场效果都差很多，尽管华为问界、小鹏等好多品牌都在此商场开了商超店，但是因为消费档次原因，比八佰伴差距很大。同样蔚来选择的万达广场商超店效果也不是很好。

有的经销商为了完成主机厂的渠道任务，很多时候就随便选择了一个商超凑数，那效果就可想而知了。

所以说，商超店的选址非常重要，是一个技术活，需要专业的人员，专业的团队，长期干这个事情。

5）别把商超店当作城市展厅

商超店与4S店是不一样的。我个人认为，传统主机厂中，真正把商超店看明白的只有比亚迪。很多的主机厂还把商超店看作一个城市展厅。而比亚迪则把它看作一个“广宣”。

传统的主机厂对于店面的补贴是这种方式——根据城市级别、店面大小进行补贴，分两部分发放：验收即付+按台支付。

验收即付——一般能够覆盖经销商的装修费用。

按台支付——主要是运营返利，卖得多给得多，设定最高限和时间节点。这一部分一般覆盖经销商的房租。

如果按照整车厂传统的店面补贴政策，让经销商来开设商超店，经销商是不愿意做的，因为补贴远远覆盖不了投资，而且高价值的商业中心的商超店远远比一些传统核心汽车商圈4S店店面获取难度大。

像特斯拉、理想、蔚来、比亚迪等整车厂，已经把商超店50%的功能看作品牌及广宣，另外50%功能才是销售店面。用此逻辑再看商超店，就会觉得商超店的价值还是非常大的。

很多人说商超店影响半径优先，方圆5公里。这句话不完全对，这还是要看此商业中心的定位。此商超非彼商超。现在很多的商超中心与传统的商业中心已经发生了很大的变化，它已经不是一个简单“超市”，而是一个吃喝玩乐购的综合体，覆盖范围远不止5公里，甚至是全城只此一家，有钱人都要来打卡。建议整车厂还是专业研究，深度研究，不能道听途说。

6）商超店与4S店的运营方式不一样

部分经销商把商超店当作4S店运营。而商超店与4S店的客群完全不一样，商超店的客群很宽泛，很可能完全没有购车意愿，4S店的客群则更精准。因为过往的经历，长时间在4S店工作过的销售顾问是非常“挑客户”的，让他们每天接触大量的低意向客户，他们是非常排斥的。

如果传统的4S店店总和销售顾问来经营商超店，那就是一种灾难。

7）临时快闪店与固定商超店 如何定位配合使用？

要把这个问题研究透彻，我们还要看理想汽车。理想展厅，即所谓快闪店。他们是这样定义的：

理想的零售中心是正式店，能办营业执照，而展厅都是挂靠在零售中心的外展。和物业的签约周期不一样，零售中心签长约，展厅都是短租，方便根据ROI来调整。不过，对客功能上基本一致，两者都能提供静态展示及试驾。

类似芜湖在八佰伴的理想展厅，是非固定店面，也就是外展。据销售顾问说，他们几个人不是芜湖本地人，而是合肥派驻过来的，时间已经长达一年了。

临时展厅（快闪店）与固定商超店有什么区别？

因为是临时搭建，整个的装修档次相对较差，用水用电都不是特别方便。销售顾问的办公用品也不方便收纳。整个空间比较局促，对于短时间使用是不错，但不利于长期发展。

快闪店一般长时间进驻，但是还没有转成零售中心的原因有两点：

1. 有量，但是又不够；

2. 物业不给地，有的时候相对小的城市往往就一个流量高的商圈、合适的商场也就一两个，所以理想就会争取最好的店铺资源最好的位置。但物业有自己的规划，双方达不成共识就会一直用外展的方式开展业务。

理想最近的渠道模式发展走势：

未来理想在渠道方面主要进行三个层面的改善。首先是针对过去只能放置1-2辆新车的店面进行升级；其次是针对市占率较好的城市，大量开设转化率更高的综合店；三是计划覆盖所有的四线城市，有效方式是在大型汽车城里构建综合店。

从过去的大区管理方式变成精细化地按省管理，并由省直接管理到门店。无论是对获客的资源分配还是转化的资源分配，从过去的总公司处理，变成交给每个省每个店面，让他们自主经营处理。

03

结语

随着商超店的发展，各大城市逐步形成了相对稳定且客流稳定的汽车商圈。这些地方已经成为城内人去选择新能源品牌的首选之地，而无需跑到远郊地带。而且在这里看车的体验更好更方便，环境好、距离近、看完车顺便吃吃饭，带着孩子也可以在这里玩一下。

特别是新能源车，很多一二线城市消费者已经养成了去商业中心看车习惯。如果主机厂不想要这部分“新潮”客户，那就无需挤进此商圈，还是坚持远郊汽车城。但是，你敢不要这些客户吗？

4S店比较偏远的品牌，一定要要用商超店作为补充。譬如我们注意到长安深蓝最近推出两款新能源车：深蓝SL03、S7，性价比都非常高。但是我们发现，深蓝在大城市的4S店位置普遍都非常偏，在城市中心地带又无展示中心。这也或许是前一段时间深蓝销售不力的原因。

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实探：北京商超门店遇冷，商家转向线上谋求突围

12月7日，国务院联防联控机制印发《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》。“新十条”发布后的首个周末，记者前往位于北京朝阳区的蓝色港湾商区进行实地探访。走访发现，以往晚间的客流高峰并未出现，商区整体人流下降较为明显。
客流的减少，对于各类实体零售、餐饮门店均有不同程度的冲击。某品牌服装店店员告诉记者，近期到店顾客明显下降，这个周末的客流甚至不及此前工作日的。也有餐饮门店直言，“新十条”发布后曾短暂恢复过堂食，但因就餐人数过少，仅半天时间就主动关停堂食，专注经营外卖业务。
对此，受访专家表示，虽然防疫政策正在逐步优化，但部分消费者担心被感染而不敢前往人员相对密集的室内场所，这影响到线下门店经营回暖。实体零售业不能死守到店消费，要尽早开辟新的增长渠道，多尝试一些新的方式，拉动销售增长。
“新十条”后，线下实体店经营遇冷
12月11日是“新十条”实施后的首个周日，记者于17时前往蓝色港湾，对线下实体门店经营情况进行实地探访。记者现场发现，商区停车场、主要出入口、各品牌门店均已取消核酸证明和体温的查验。但相关防疫政策的优化未能立刻恢复线下零售、餐饮业的活力，甚至出现了客流量低于“新十条”实施前的情况。

记者在H预计在2025年，即时零售开放平台模式规模将突破万亿门槛，达到约1.2万亿元。
对于新业态新模式的发展，政府层面也曾做出指示，“我们将加快线上线下消费有机融合，鼓励发展新业态新模式新场景，培育壮大定制、体验、智能、时尚等新兴消费。”商务部副部长盛秋平日前表示。
线上、线下双主场，助力餐饮行业回暖
同样需要关注的还有餐饮行业，今年以来，阶段性疫情防控对餐饮业经营造成一定冲击。 统计局数据显示，1月份至10月份全国餐饮收入35348亿元，下降5%。
“新十条”实施后，尽管全国多地堂食陆续开放，但不少顾客出于对个人健康安全的考虑，不敢前往门店就餐。这也是当前影响餐饮行业复苏的重要因素之一。
今年6月，商务部等11部门联合印发《关于抓好促进餐饮业恢复发展扶持政策贯彻落实工作的通知》，要求抓好促进餐饮业恢复发展扶持政策贯彻落实工作。多家外卖平台推出“商家上线绿色通道”服务、“新店成长计划”等扶持举措，并通过预约自提等服务，帮助餐饮商家开拓新的经营模式，提升风险抵抗能力。
蓝色港湾外婆家的相关负责人向记者表示，近期到店顾客明显减少，外卖业务已成为对冲线下收入下滑的重要方式。
更有商家选择主动关停堂食，专注经营外卖业务。“周六堂食恢复过半日，但几无顾客前来就餐，我们又主动关停了堂食业务。”西贝莜面村负责外卖业务的店员向记者表示，当前开设堂食不仅赚不到钱，还会增加店员感染新冠的风险；关闭堂食后，门店专心经营外卖业务，近几日外卖业务流水均在五六万元，几乎是此前的三倍。
“餐饮商家同时拥有线下和线上两个主场，在经营堂食的同时深耕线上外卖主场，让客户在线、门店在线、管理在线、服务在线，线上化能力的提升正助力餐饮业突破不确定性。”美团新餐饮研究院院长白秀峰表示。
运力短缺情况如何破解？
另一方面，无论即时零售业务，还是餐饮外卖业务，都需要强有力的运力系统予以保障。但由于近期骑手运力供不应求，已影响到部分实体店铺开展线上经营业务。
前述星巴克店员告诉记者，因骑手运力不足，周边已有多家门店暂时关停了外卖业务。“近期外卖平台上的商家少了很多，多家常点的餐饮店铺都关停了外卖业务。有部分店铺，即便其还支持外卖业务，但只能通过‘跑腿代购’的形式下单，动辄20元的配送费，非必要的话就不会下单了。”多位消费者向记者表示。
11月28日，在北京市召开第427场新冠肺炎疫情防控工作 发布会上，北京市商务局副 郭文杰表示，受疫情影响，近三成骑手被封控，在岗骑手日均配送量较日常增长近80%。部分区域、部分时段出现运力紧张、配送延时的问题。
郭文杰指出，本轮疫情以来，面对严峻的防疫形势和保供压力，两周时间，保供人员“白名单”人员从5千人迅速扩大至4万人。此外，鼓励外卖企业通过增加佣金比例、设置跑单奖励等激励措施加大骑手招聘力度，并采取统筹不同区域人手配置、与餐饮等企业共享用工等多种方式尽快补充运力。
日前，市场监管总局也曾发文指出，要严格落实配送骑手管理和保障责任。加强对平台内骑手的管理、培训和引导，完善平台规则，规范外卖配送服务。加强骑手出行管理和安全保障，及时按照各地进一步优化落实新冠肺炎疫情防控的具体措施进行调整，提供口罩、消毒水等必要防疫物资，为核酸或抗原检测、就医等基本需求提供必要支持。
针对市民在疫情期间的物资配送需求，企业层面积极响应，靠前发力。达达快送相关负责人告诉记者，公司通过新骑士招募、老运力激活、人员补贴等多种措施增加骑士数量，并协调各类资源从外埠周边调动人员作为补充运力。同时，在北京等多地常态化配置四轮车进行集中配送，尽力提高配送效率。
责编：朱雨蒙
校对：王蔚
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