奔驰车身结构材料(奔驰的车身是什么钢材)

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人怕出名猪怕壮，刚上市的奔驰E级被“钢材门”推到风头浪尖。事件起因是新奔驰E级海外版和国产后长轴距版本之间车身的材料差异。孰是孰非，已经不在重要，重要的是：全铝车身，你到底知多少？

什么是“全铝车身”？

很多人一看到“全铝车身”便以为他们所理解的“车身”全部都是以铝合金为材料制造的，然而现在所谓的“全铝车身”中的“车身”指的是车体承重的框架主体结构，也叫做“白车身”。千万别把白车身与车身覆盖件混淆，因为车身覆盖件则一般指车门、前后盖和翼子板等车辆表面的部件，其实100多年前的福特T型车就已经采用了铝制车身覆盖件了。

“全铝车身”中的“全铝”指的是白车身的主要材料为铝合金，白车身内的一些影响碰撞安全的重要结构仍会使用高强度高或超高强度钢，也就是说“全铝车身”其实也属于钢铝混合车身。所以，100%铝合金制造的“全铝车身”在量产车中是不存在的。

什么车用“全铝车身”？

先说明一下，奔驰旗下的所有轿车车型都没有宣称采用了“全铝车身”，而代号为W213的新一代E级轿车不管是标准轴距版还是国产的长轴距版，都是使用以钢材为主的钢铝混合车身。

本田初代NSX车身及车身覆盖件大量采用铝合金

世界上第一辆宣称采用“全铝车身”的量产车是1989年本田的初代NSX，而真正首次实现“全铝车身”大规模量产的是奥迪，奥迪在1995年首次在A8上采用了“ASF空间框架”车身技术，该技术在白车身与车身覆盖件上大量使用铝合金，并且该技术继续沿用在了A2、TT、R8等车型上。

奥迪A8（1995）的ASF空间框架全铝车身

现今，除了奥迪的部分车型以外，还有许多豪华品牌在其产品中使用了“全铝车身”。

第六代捷豹XJ采用了全铝车身

捷豹XFL的全铝车身已实现国产化

捷豹在2003年推出了采用“全铝车身”的第六代XJ，并且现已实现了旗下所有车型“全铝车身”化，国产的奇瑞捷豹路虎XFL已实现了“全铝车身”国产化。与捷豹同属一公司的路虎也在第四代揽胜上采用了“全铝车身”，成功实现了近200kg的轻量化。

由于电池重量，车身轻量化是电动车的一个重要课题，大名鼎鼎的特斯拉便采用了“全铝车身”为自己瘦身。

特斯拉Model S的“全铝车身”

一些车型虽不宣称自己是“全铝车身”，但其车身也使用了大量铝合金，比如凯迪拉克的CT6的钢铝混合车身，其车身铝合金占比达64%，采用了高达11种复合材料，并通过合理的车身结构优化，保证车身强度的同时也实现了不逊色于“全铝车身”的轻量化。

凯迪拉克CT6的钢铝混合车身

下面我们通过以下表格看看国内中大型豪华车市场中各车型的车身材料：

车型 车身材料 宝马5系长轴版 钢铝混合车身 奔驰E级长轴版 钢铝混合车身 沃尔沃S90 钢铝混合车身 捷豹XFL 全铝车身 奥迪A6L 钢铝混合车身 凯迪拉克CT6 钢铝混合车身 雷克萨斯GS 钢铝混合车身 英菲尼迪Q70L 钢铝混合车身

可见国内中大型豪华车市场中以上车型中宣称采用“全铝车身”的仅捷豹XFL一家，其余车型均采用钢铝混合车身，只是其钢和铝所占比重各有不同。

“全铝车身”的优缺点是什么？

优点：

1、轻量化。采用“全铝车身”与传统钢制车身相比，一般可实现100kg以上的轻量化，而车身的轻量化无疑会带来动力性、燃油经济性乃至操控性的提升，这是“全铝车身”最核心的优势，也是其给用户最明显的使用体验。

2、耐腐蚀。铝有很好的耐腐蚀性，因此“全铝车身”在使用耐久性上会比传统钢制车身略胜一筹。

3、更安全。铝材吸能是一般钢材的两倍，“全铝车身”中的碰撞吸能区将给车辆带来更好的碰撞安全性能，减少乘员在碰撞时受到的冲击。

缺点：

1、 加工难度高，成本高。铝以及钢铝的焊接工艺技术难度大，成本较高。焊接工艺是影响车厂能否制造“全铝车身”的重要因素，目前应用于铝焊接、钢铝焊接的焊接工艺主要有：铆接、螺接、电阻焊、激光焊等。而铝板韧性差，一般较难冲压，铝板的冲压成型与钢板相比要求设备与工艺的精度更高，拉高了制造成本。

2、维修困难，维修费用高昂。铝的延展性很差，而且加工困难，一旦发生事故，铝合金车身覆盖件虽很难钣金修复但还好可以整块更换，只不过“全铝车身”的修复就相当困难了，维修费用分分钟可能接近新车的价格。

国产奔驰E在哪“以钢代铝”？

前文已经提到，国产长轴距奔驰E级采用的是普通钢铝混合车身，所谓爆料其实就是夸大事实。不过首先得承认，国产奔驰E级肯定是减配的。

而事实上，海外版本的奔驰E级是在部分车身覆盖件上使用了铝合金，而国产长轴距版将其换成了钢制部件，这在此前国产的W212和W211两代E上是不曾出现的，但W213海外版和国产版的车身覆盖件差异明显要比前两代要大，开发模具的成本更高，鉴于成本的压力，在其他地方压低成本是车厂的天性使然，也是很正常的市场行为。

长轴版奔驰E

标准轴距版奔驰E

此外，由于加长轴距的原因，白车身的结构也有一些差异，所以标准轴距版和长轴距版的车身铝合金占比重不一样是完全无可厚非的。至于增加的300kg车重，更多是因为长轴距版更大的车身体积、配置和传动系的差异所造成的。

部分车身覆盖件换成钢制部件后增加重量对车辆性能的影响也是远比加长轴距所带来的影响轻微。只是钢制覆盖件的碰撞吸能较铝制的差，所以车辆的安全性能尤其是行人保护方面会受到轻微影响，相比之下，消费者应该会更关心其能节约维修成本的优点。

总结

汽车轻量化已是大势所趋，以轻著称的铝合金在汽车上的使用量越来越，“全铝车身”作为一些车企的核心技术之一，正是这种趋势的一个重要体现。但铝合金和其他轻型材料的使用量并不能完全代表一辆车轻量化的程度，轻量化是一项系统工程，只有通过结构系统的不断优化，搭配合适的材料，适当控制成本，才能造出真正为人们所接受的轻量化汽车。